Un gigante no tan dormido
Mauricio Macri dijo que hay que dinamitarlo, María Eugenia Vidal mandó a reprimir salvajemente a sus trabajadores. Calumniada y demonizada, Astilleros Río Santiago es una empresa con historia, ejemplo de un proyecto de país que hoy quiere destruir el neoliberalismo.
Por Juan Bautista Duizeide para Socompa
Sus grúas amarillas eran lo primero que divisaban los navegantes al acercarse a Ensenada y lo último en hundirse tras el horizonte cuando se alejaban. Así fue desde 1953 hasta que la gobernación Scioli hizo emplazar en Berisso –al otro lado del dock central- inmensas grúas pórtico pintadas de rojo, parte de un puerto absolutamente fuera de escala, con escasa operatividad, pero inmensamente redituable como obra.
La visibilidad del astillero siempre fue uno de sus grandes problemas, vinculado a otro más álgido: su inclusión, o no, en un proyecto de país. Suelen pasar años sin que lo mencionen públicamente los políticos de primera línea o los medios dominantes le dediquen algo de sus afanes.
En las últimas semanas se refirieron a Astilleros un diputado, un empresario y un presidente. Este último pareció repetir lo que había pescado en esas aguas turbias: “Al astillero hay que dinamitarlo”. Tamañas declaraciones fueron repetidas y amplificadas de manera inversamente proporcional a sus fundamentos. Ni lerdo ni perezoso, el operador periodístico mejor pago de la república le dedicó una “investigación” al asunto. En horario central “reveló” que “el astillero no bota un barco desde hace diez años”. Poco tiempo después, una movilización de sus trabajadores que exigía al gobierno de la provincia la efectivización de préstamos imprescindibles para adquirir insumos, logró máxima notoriedad televisiva. La columna, en su camino entre Ensenada y la gobernación, pasó por el rectorado de la Universidad Nacional de La Plata, donde se velaba a Chicha Mariani, una de las fundadoras de Abuelas de Plaza de Mayo. La homenajearon con un minuto de aplausos y pocas cuadras después recibieron horas de palazos, gases lacrimógenos y balas de goma. Con los humos de la algarada todavía flotando sobre la avenida 7, el impávido ministro de seguridad de la provincia declaró que habían neutralizado un “intento de copamiento de la casa de gobierno”.
Vincular a Astilleros Río Santiago con movilizaciones violentas y tumultos ya es un clásico tanto del autodenominado periodismo serio como de sucesivos oficialismos. Especialmente recordado es el ingreso de una furiosa columna a la Bolsa de Comercio, a la que habían confundido con la Bolsa de Valores. Fue tanto el gamexane que la mayoría de los periodistas interesados olvidaron mencionar el motivo de la movilización. Menos que menos, destacaron que gracias a la lucha astilleros fue la única de las plantas situadas en el polo fabril Berisso – Ensenada no cerrada o privatizada durante los brillosos ‘90.
Sucede que la construcción de barcos es una tarea colectiva que integra cantidad de profesiones, de oficios, de aptitudes. Nadie puede saber todo acerca de ella. Implica una serie de pasos complicadísima desde lo económico, lo financiero, lo legal, la logística, la física de los materiales, la ingeniera naval, la soldadura, la cobrería, los sistemas eléctricos, los sistemas de propulsión. Allí todos necesitan de los demás, con lo cual el astillero resulta una escuela práctica de la fuerza del colectivo y de su unidad.
La eficacia de los sofistas suele vincularse a un truco repetido: hacer pasar una parte de verdad por toda la verdad. Sea por falta de espíritu innovador, por pereza o por incapacidad, la emisión televisiva PPT no escapó a ese proceder en su informe acerca de astilleros. Es cierto que ya va demasiado tiempo sin botar un barco. Pero no diez años, sino poco más de seis: en julio de 2012 fue botado el petrolero Eva Perón, encargado por Venezuela como primero de una serie de cuatro buques similares. También es cierto que el casco del Eva Perón sigue en los muelles de Río Santiago, lo cual constituye un atraso inaceptable. De allí en más, PPT pasa de las intencionadas exageraciones a las mentiras o los ocultamientos: un astillero no es un taller mecánico de barrio, requiere créditos para la compra de insumos voluminosos, caros y no producidos en el país. De lo contrario, por más voluntad que pongan sus trabajadores, resulta imposible continuar. El escamoteo de lo indispensable no comenzó, por cierto, en 2015. Tras un período de gran actividad –con Julio César Urien como presidente y el ingeniero Ángel Cadelli primero como gerente de comercialización, luego como gerente de calidad y por último como vicepresidente-, el astillero comenzó a languidecer durante la gobernación de Daniel Scioli. Pero esos tironeos llevan décadas y no sólo no pueden comprenderse en el corto plazo, sino que además requieren pensar los temas del comercio exterior y la marina mercante nacional.
Con el Proceso de Reorganización Nacional comenzó el vaciamiento del astillero, el mayor de Sudamérica, creado por Perón en 1953 con el objetivo estratégico de proveer de buques a nuestra armada y a nuestra marina mercante, la que más creció en el mundo entre 1947 y 1951. En 1975 había 8.500 trabajadores. En los 34 meses de gestión previa al golpe de 1976 se habían contratado 225.000 toneladas de porte bruto, la cifra máxima en toda su historia. Durante la dictadura, en más del doble de tiempo, se contrataron 182.000 toneladas y los trabajadores disminuyeron a 3.600. Durante el gobierno de Alfonsín se contrataron nada más que 30.000 toneladas. El menemismo destruyó la marina mercante argentina al enajenar a precio vil las flotas de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Yacimientos Carboníferos Fiscales y Empresa Líneas Marítimas del Estado, basándose en el argumento falaz de que el estado es mal administrador, por lo que darían pérdida. Además, resignó la reserva de carga para buques de bandera argentina y tuvo su política vaciadora específica para las empresas privadas. Anteriormente, de manera variable según los distintos gobiernos, los armadores recibían créditos blandos para construir buques, combustible subvencionado para amortizarlos más rápidamente y tenían a su favor la mencionada ley de reserva de carga que establecía un porcentaje obligatorio de fletes bajo bandera argentina. Como contraprestación se los obligaba a no poder cambiar de bandera sus buques sin incorporar otro del mismo tonelaje o varios cuyos tonelajes sumados empataran esa cifra. Mediante el decreto 1772/91 y sus complementarios 11493/92 y 343/97, tal obligación cesó. Lo que siguió al remate y a la desregulación fue la desaparición de las navieras privadas que eran subsidiarias de empresas multinacionales, ya que éstas las mantenían para poder captar subsidios y fletes.
Cuando se realiza una exportación, quien abona el flete es el comprador, ese monto ingresa al país siempre que el transporte se realice por buques propios, mientras que cuando se trata de importaciones tener una flota origina un ahorro de divisas. En 1991 había alrededor de 150 buques con bandera argentina, transportaban el 85% del comercio nacional, ganando unos 220 millones de dólares por año. Para mayo de 2004 quedaban apenas quince. Transportaban un 0,7% de la totalidad de lo pagado en fletes: 3.500 millones de dólares. Se habían perdido también unos 20.000 puestos de trabajo a bordo y en tierra. Para esa política, Astilleros Río Santiago era un remanente arcaico de épocas con pretensión de soberanía, en el mejor de los casos, una oportunidad de negocios.
También resulta comprobadamente falaz el argumento de la incapacidad técnica de los Astilleros Río Santiago. Allí se construyeron desde la fragata Libertad –que iba a llamarse Eva Perón-, hasta grandes petroleros para Y.P.F. como el Ingeniero Huergo y el Ingeniero Silveyra, pasando por buques de carga para E.L.M.A. como el Almirante Storni, el Malvinas y el Soledad, o bulk carriers para Alemania como el Maloja. En el rubro buques de guerra pueden mencionarse la fragata Azopardo, la fragata Piedrabuena, el buque de desembarco de tropas Cabo San Antonio en 1978, y las corbetas tipo Meko 140 Espora, Rosales, Spiro, Parker, Robinson y Gómez Roca.
Pero la incapacidad técnica –sumada a una pereza proverbial- son repetidos como argumentos por afanosos comunicadores, por ejemplo, para favorecer la compra de cuatro patrulleros oceánicos a Francia en lugar de fabricarlos en el país generando empleo de calidad. Una lucha que viene de lejos, con lobbystas tenaces que saben esperar (o generar) el mejor momento. Desde 1998 los trabajadores del astillero impulsaron la construcción de tales buques. En 2006 ofertaron un precio de 127 millones 759 mil dólares, con 62 meses como plazo de construcción. Ésta jamás se inició pese a que habían obtenido financiación de los astilleros alemanes que vendían el modelo para todos los componentes importados y del Banco Nación para los componentes nacionales. Mediante distintas chicanas, como el cambio de las especificaciones técnicas, los sectores opuestos al proyecto lograron el necesario atraso de años. Se trataba de cuatro buques de 1.800 toneladas con un esquema de máquinas, generadores y motor eléctrico que les otorgaría autonomía para navegar dos veces ida y vuelta entre Buenos Aires y Ushuaia. Además de navegar a muy bajo costo, preveían equipamiento que los hacía especialmente idóneos para combatir la pesca furtiva que desde hace décadas viene diezmando los recursos del Mar Argentino: radares de detección temprana y conexión en tiempo real con los juzgados de Mar del Plata y Puerto Madryn que tienen competencia en el tema, para solicitar el pedido de captura de los buques infractores. Y una caja negra, inviolable por la tripulación, para registrar los avistajes y todo lo actuado. Recurso indispensable para que los abogados de las pesqueras no puedan aducir errores de procedimiento para lograr la libertad de sus defendidos, sin pagar multa alguna. Los mismos sistemas hubieran servido también para detectar y registrar la habitual presencia de naves militares británicas y norteamericanas sin autorización, y que la diplomacia argentina pudiera probar cómo se vulnera permanentemente nuestra soberanía y se violan los tratados internacionales.
*Por Juan Bautista Duizeide para Socompa / Fotos: Flor Guzzetti.
