¿Nuestras aguas? Estados, capitales y soberanía en los ríos argentinos
Desde hace dos siglos, los ríos navegables de nuestro litoral son foco de acaloradas disputas. Potencias extranjeras, gobiernos locales y capitales diversos pujan desde hace tiempo para establecer su hegemonía en estas aguas que representan la principal arteria comercial regional. En un clima de crecientes y continuas tensiones, hace escasas semanas, la Argentina anunció el cobro de un arancel a las embarcaciones que transiten la Vía Troncal Navegable, seguido del anuncio de la participación del ejército norteamericano en una serie de estudios en los ríos paraguayos.
Por Ignacio Liziardi para La tinta
“Las fotos no le hacen justicia”, esta frase se repite muy a menudo. Todas las imágenes tomadas desde el aire al puerto de Vicentin sobre el río Paraná parecen de una maqueta. Las personas no llegan a verse, los autos apenas un poco. Se debe hacer un gran esfuerzo para advertir que no se trata de una miniatura sobre una mesa, sino de un inmenso complejo exportador. Resulta difícil dimensionar los metros cúbicos de grano, las toneladas implicadas. Solo se ven con nitidez larguísimas tuberías que conectan silos y buques. Y claro, también vemos el río.
Esta empresa evoca, a un año de la polémica por su posible nacionalización, el fracaso del Estado nacional para establecer una política consistente en materia de soberanía sobre la renta extractivista. El concurso de acreedores parece no acabar, al igual que los constantes hallazgos acerca de su endeudamiento seguido de fuga. Sucede algo similar cuando, cada cierto tiempo, nos enteramos de que las licitaciones para el dragado de los tramos de la hidrovía Paraná-Paraguay siempre recaen en empresas de capitales extranjeros. Es posible ver en ambos casos una continuidad de largo plazo, más que derrotas aisladas. En vez de preguntarnos, agarrándonos la cabeza, en qué momento es que sucedió esto, nos conviene cambiar el ángulo y preguntarnos: ¿desde cuándo es así?
Cualquier mapa asume como una obviedad que ejercemos pleno control sobre los ríos que se encuentran en nuestro territorio… y esto no es del todo cierto. Cuando hablamos de la plataforma continental en el Atlántico Sur, la presencia británica en Malvinas nos remite permanentemente a la idea de amenaza. Mientras que, al hablar de nuestros ríos navegables, fingimos demencia y aceptamos de buena gana que la riqueza fluya con la corriente. Cabe recordar que incluso el puerto de Buenos Aires se encuentra en el Río de la Plata.
Tras más de veinte años de estar el dragado (limpieza de sedimento en los fondos de los ríos) en manos privadas, en febrero de este año, fue noticia la impugnación por parte del consorcio conformado por Dredging International NV Sucursal Argentina (de capitales belgas), Dredging Internacional Argentina, CCCC Shanghai Dredging Sucursal Argentina (de capitales chinos) y Servimagnus (DI-DIASA-SDC-Servimagnus) del dictamen que los excluía.
Actualmente, al parecer de manera temporal, estas tareas recaerán en la Administración General de Puertos (Sociedad del Estado), organismo que anunció recientemente el cobro de un arancel a las embarcaciones que transiten la Vía Troncal Navegable. El anuncio llevó a que Paraguay pusiera el grito en el cielo. Con el correr de las semanas, parecía que no habría mayores repercusiones, pero, este 17 de octubre, nos desayunamos con la confirmación de todos los miedos: un tuit de Marc Ostfield, embajador estadounidense en Asunción, en el que anunciaba el denominado Plan Maestro de estudio de los ríos navegables paraguayos que será llevado a cabo nada más y nada menos que por el U.S. Army Corps of Engineers (Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos). La respuesta de la cancillería argentina fue inmediata y todo parece indicar que el conflicto no hará más que escalar en todas sus dimensiones, tanto en el afán norteamericano de proteger sus intereses en el Conosur contra el avance chino como entre los Estados argentino y paraguayo.
Desde 1800 hasta hoy, la capacidad de carga y, por ende, las toneladas de los barcos que ingresan a los puertos interiores se han incrementado de manera descomunal. Mientras que, a principios del siglo XIX, las embarcaciones oscilaban entre las 400 y 2.000 toneladas, en la actualidad, los buques que ingresan al puerto de Rosario pueden albergar entre 35.000 y 90.000 toneladas, lo que incrementa drásticamente su calado (profundidad del casco bajo el agua). Esto hace que las tareas de dragado sean de una gran importancia geopolítica a la vez que una actividad rentable. Quien lleve a cabo el dragado controla los ríos.
En un mundo donde el comercio es esencialmente marítimo desde hace siglos (nadie puede pensar aún en un comercio aéreo con una escala similar a la que permiten los buques cargueros), es fundamental revisar los antecedentes de larga data que dieron lugar a la situación actual.
El origen de esta situación se remonta a principios del siglo XIX. Tras las fracasadas invasiones inglesas a Buenos Aires de 1806 y 1807, la ola de revoluciones sudamericanas se tradujeron en el nacimiento de diversos territorios independientes que fueron rápidamente reconocidos por las potencias mercantiles de la época, expectantes ante la mundialmente conocida riqueza de lo que habían sido los virreinatos españoles. Esto significaba también la apertura de enormes mercados que, hasta el momento, se encontraban cerrados al libre comercio. De un momento a otro, en 1823, Estados Unidos -Estado joven, pero no ingenuo- trazó la doctrina Monroe en un intento de cercar, como ellos decían, “América para los americanos”. Esto no impidió que Francia lograse gran injerencia en las balanzas comerciales del Río de la Plata en esta misma década, aunque no existiese punto de comparación con la que sería la rectora de las políticas de navegación y comercio a nivel mundial: Gran Bretaña.
En el siglo XIX, el Reino Unido de Gran Bretaña comandaba a nivel global flotas que se encargaban de abrir a los mercados los territorios aún lejanos o reticentes al liberalismo económico. En muchos casos, ya no se trataba de colonias de gobierno directo, sino de entidades políticas reconocidas por la corona británica, incluso garantizadas por esta. Daba igual si era un pequeño sultanato malayo o la Confederación Argentina. Detrás de los agasajos en las embajadas, se tejía un manto de dependencias contractuales que regían las políticas mercantiles de la parte más débil (cualquier parecido con la actualidad no es mera coincidencia), teñido de temibles demostraciones de fuerza en caso de desobediencia. Tal es el caso de la gunboat diplomacy –diplomacia del cañonero– que implicaba el envío ya sea de toda una flota o un simple barco de estas potencias a bombardear puertos hasta imponer los términos y condiciones de sus tratados. Eran, claramente, los dueños de la pelota.
En el continente, desde los tratados de Pilar (1820) y del Cuadrilátero (1822) firmados por Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes y Buenos Aires, la libre navegación de los ríos (entre los firmantes) era un punto acalorado en la diplomacia interior. Los tratados de paz, al menguar todos los conflictos entre las provincias, tanto entre sí como con partes externas, no podían pasar por alto la importancia de este punto. También era persistente la amenaza que representaba el Imperio del Brasil para estas provincias, ya que se trataba de una potencia militar regional que imponía sus condiciones por la fuerza, como se vio en la guerra que tuvo lugar entre 1825 y 1828.
Ya en época de Rosas, en el Río de la Plata, se encontraban gran cantidad de comerciantes europeos que se encargaban de la introducción de productos elaborados en las nacientes industrias europeas al mismo tiempo que exportaban materias primas. Estas comunidades organizadas en torno a su origen presionaban mediante sus respectivos embajadores para expandir sus esferas de influencia y la más mínima ofensa por parte de los gobiernos locales era usada para extorsionar. Este fue el caso del bloqueo francés de 1838 y, particularmente, el bloqueo de 1845-1850, llevado a cabo por Gran Bretaña y Francia en conjunto, que tenía por fin último abrir completamente los ríos al comercio exterior irrestricto. Se vislumbraba el objetivo de estas potencias: el comercio directo con el Paraguay.
Para la década de 1860, una vez expulsado Rosas, la tensión fue en aumento. Los gobiernos que basaban su comercio en el tráfico fluvial del litoral empezaron a tener serios desencuentros de diversa índole. La llamada Guerra de la Triple Alianza estalló en 1864 y enfrentó a la República de Paraguay contra Brasil, Uruguay y Argentina en el conflicto armado más sangriento que haya visto la región. Las operaciones se llevaron a cabo teniendo a los ríos Paraná y Paraguay como arterias principales. Una de las consecuencias más claras fue la destrucción de Paraguay y su apertura al libre mercado, motivo de orgullo de Bartolomé Mitre. La influencia británica detrás del conflicto es motivo de debate hasta hoy.
El arribo, en la década de 1870, de barcos frigoríficos y el comienzo de la exportación a gran escala, tanto de ganado como grano, terminó por apuntalar a la Argentina como productora de materias primas. El Estado nacional, ya consolidado hacia 1880, combinó las estructuras portuarias con redes de ferrocarriles (de capitales extranjeros) que permitieran hacer estos procesos más fluidos y profundos. Este esquema productivo ha sufrido, visto desde una perspectiva amplia en el tiempo, solo ligeros temblores a lo largo del siglo XX que no afectaron sus cimientos. De un tiempo a esta parte, hablar de una marina mercante nacional, como la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), desguazada por el menemismo, nos arroja a la triste conclusión de que, en todos los campos de la soberanía marítima-comercial, el Estado argentino es el gran perdedor (y, con él, nosotrxs).
En última instancia, desde hace doscientos años, las falencias son las mismas: por un lado, la (in)capacidad de los aparatos de gobierno nacionales y subnacionales de retener la renta en un territorio (primero virreinato, luego confederación, más tarde Estado nacional) que basa su economía en el extractivismo. Lo que resulta especialmente acuciante si pensamos en la urgencia de divisas que nos ata a las políticas dictadas por el FMI. Por otra parte, el difícil control efectivo y la (in)capacidad de ejercer soberanía sobre las vías navegables por las que se llevan a cabo cerca del 80% de las exportaciones argentinas.
Este repaso histórico nos lleva a ver ambos casos -la hidrovía y el caso Vicentin- como continuidad más que como episodios aislados y que la soberanía fluvial no es más que una ilusión que nunca llegó a materializarse. Y que no será posible si en estas aguas marrones todavía haya quienes lloran la muerte de una monarca británica.
*Por Ignacio Liziardi para La tinta / Imagen de portada: Agencia Tierra Viva.
