Hidrovía Paraná-Paraguay: la soberanía puesta en juego
A fin de mes, se vence el contrato de concesión del servicio de dragado, balizamiento, señalización y del cobro de peajes de la vía navegable Paraguay-Paraná, principal canal de exportación de nuestro país. La semana pasada, organizaciones sociales se manifestaron en contra de la renovación de la concesión a la empresa belga que la administra desde los 90. Pidieron por la estatización y la apuesta a un nuevo modelo de soberanía.
Por Redacción La tinta
El corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 km de largo -extendido a través de los ríos Paraná y Paraguay- es la vía que posibilita la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y con el océano Atlántico. Según el Gobierno Nacional, en la página oficial del Ministerio de Defensa, “la Hidrovía Paraná-Paraguay es el corredor de mayor desarrollo y trascendencia económica para toda la cuenca, y uno de los más extensos del planeta”.
Es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior argentino, columna vertebral del Mercosur -que parece olvidado en alguna de las siglas pretenciosas de la economía internacional- y transporta el 75% de toda la producción agrícola local, toneladas de granos de trigo, maíz, cebada, soja y girasol, que representan el modelo agroexportador de nuestro país. No es para menos que su destino sea uno de los más observados y cuestionados, ya que es un nodo estratégico en materia de soberanía nacional. Sobre todo, ahora que, en poco más de 15 días, se renovará -o no- su concesión a la empresa europea que la tiene a cargo desde el menemismo. Cuando volvemos sobre licitaciones y contrataciones estatales de la historia reciente, volvemos siempre a nuestra década doliente de los 90. La Hidrovía tiene una historia de reprivatización que, ojalá, no se repita. Está hace más de un cuarto de siglo en manos de la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa, cuya concesión fue prorrogada en los gobiernos de Carlos Menem, Eduardo Duhalde y Cristina Fernández de Kirchner.
El Centro de Estudios Agrarios publicó un informe del conflicto de la Cuenca del Plata, firmado por lxs especialistas Matías Strasorier y María Rizzo. En tal documento, expresan: “En abril de 2021, vence la licitación por dragado y balizamiento de la Cuenca del Plata, por lo menos, cuatro empresas extranjeras están interesadas en ganarla. Unos 300 millones de dólares anuales solo por peaje son parte del incentivo, sin poner sobre la mesa la importancia en el control y fiscalización de lo que ingresa y egresa de la cuenca, ni tampoco la relevancia geoestratégica en términos de seguridad de la nación”. Desde el CEA, también informan que, desde 1995, Jan de Nul tiene varios casos de imputaciones por corrupción en el mundo: una causa por supuesto pago de coimas a las autoridades fiscales de su país (Bélgica) en 1996, por la cual recibió una condena en 2001; en 2009, fue parte de un consorcio que se adjudicó una importante obra en el canal de Panamá, con irregularidades tanto en la adjudicación como en las fallas y sobreprecios de la obra; y en 2016, una controversia por una licitación de obras en el principal puerto de Ucrania (acusada de ceder parte del negocio a un miembro del Parlamento para lograr la adjudicación).
En noviembre del 2020, el Poder Ejecutivo, a través del decreto 949/2020, «delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la vía navegable», decisión que le transfirió a Meoni la convocatoria a licitación para la concesión de la vía navegable.
El próximo 26 de abril, el ministro de Transporte Mario Meoni convocó a las provincias y entidades vinculadas al canal troncal a la segunda reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, donde, en teoría, se darán a conocer los pasos a seguir.
La disputa de un modelo en juego
Desde la Unión de Trabajadores y Trabajadoras de la Tierra (UTT), el Movimiento Nacional Campesino Indígena (MNCI Somos Tierra) y la Federación de Cooperativas Federadas (FECOFE), se vienen manifestando sobre este conflicto y expresaron con mucha preocupación: “Estamos en un momento bisagra donde poder transformar la estructura productiva depende fuertemente de políticas de Estado y es ahí donde recuperar la Hidrovía es parte de la reconstrucción de la soberanía nacional para transformar el modelo del cual somos rehenes. Es ahora cuando se deben tomar decisiones firmes en pos de promover la soberanía alimentaria en la Argentina: queremos un Río Paraná bajo control estatal y no en manos de los mismos grupos concentrados de siempre que acumulan multimillonarias ganancias mientras la pobreza sigue aumentando en el pueblo”.
Para estas organizaciones sociales y del campo popular, la soberanía alimentaria es con un Río Paraná bajo control estatal y no bajo el poder de multinacionales aliadas al modelo agroindustrial extractivista y depredador que socava cualquier proyecto de soberanía alimentaria justa.
Las organizaciones sociales consideran que es un momento donde podría darse un volantazo, una “oportunidad histórica de crear una empresa estatal que se haga cargo de controlar, supervisar y cobrar los gigantescos peajes del tránsito fluvial por el Paraná y de la que participen las siete provincias costeras -Misiones, Formosa, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires-, lo que nos permitiría recuperar el control del comercio exterior”.
Aunque falta para el 26, los dimes y diretes parecen ir en la línea de la renovación de la concesión a la empresa belga y el establishment agroexportador -y cipayo- que ya se festeja en los grandes medios y cuyos intereses están lejos de coincidir con la agenda de un modelo de desarrollo soberano. Si esto se confirma, habremos perdido la oportunidad como país de recuperar la capacidad de control del Estado nacional sobre un área estratégica.
*Por Redacción La tinta / Imagen de portada: Diario Chaco.
